车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，最近一次是在去年12月，目前符合电池回收行业标准的企业共有47家。

然而“白名单”不具有强制排他性，非正规军同样能够进行动力电池回收，因此这份名单更像是一种身份的认证。在行业标准尚不完善的情况下，报废电池的出手方当然选择用脚投票。

也因此，盈利难成为行业正规军共同的难题。

去年上半年，格林美曾在互动平台回复投资者，“2020年动力电池回收量较2019年翻倍增长，实现了盈利”。但根据格林美2020年年报，来自“动力电池综合利用”的营收其实依然极少，该业务全年收入9300多万元，占总营收比重仅为0.75%。

让行业走向规范化，减少报废电池流向“黑户”，数字化以及统一管理或许是一个思路——将动力电池编码，方便追踪每一块电池的流通痕迹，并定期披露处理。从这个角度来说，换电模式似乎天然契合电池回收的合规化。

随着宁德时代的入局，换电模式也受到越来越多的关注。在这种模式下，运营方能够对电池进行更加精细的管理，能够及时、批量对报废电池进行处理。不仅方便监管，而且电池规格相对统一，降低回收难度。

但换电模式目前刚刚兴起，行业规模并不大，宁德时代的换电品牌EVERGO也只是公布了首个“家族成员”一汽奔腾NAT组合换电版，未来有多少品牌响应还是未知数。车企方面除了蔚来坚定换电，大多数玩家仍然是走发展快充的路子。

因此，要想靠换电改变动力电池回收目前的境遇，还需要一段时间的培育。