在新能源汽车保有量快速增长的背景下，补能效率较高的换电模式快速“热”了起来。已有多家企业表示，将开展换电模式的研发及布局。专家认为，标准化是换电模式发展亟待突破的瓶颈问题。

多家车企布局换电模式

在近日举行的2021年上海国际车展上，换电运营企业奥动新能源展示了如何以新一代技术实现多品牌车型共享换电，并在现场进行了20秒换电实车演示。近年来，还有多家企业进军换电市场，换电模式似乎已经开启了“竞速”阶段。

记者初步统计，东风、蔚来、北汽、长安、上汽、吉利、宇通客车、国金汽车、南方电网、中国石化等相关企业相继表示将布局换电模式。根据中国充电联盟的数据，截至2021年3月，全国已投入运营换电站613座，其中奥动新能源307座、蔚来192座、杭州伯坦科技164座。蔚来还计划在今年之内，将该公司全国换电站的总数量增加到500座。

宁德时代相关负责人对记者表示，该公司已携手蔚来推出车电分离模式，并在此基础上推出BaaS(电池租用服务)业务，目前正在构建基于车电分离模式下的电池租购、换电运营、梯次利用回收等，打造电池全生命周期服务闭环。

江铃汽车股份有限公司副总裁刘淑英认为，换电模式是电动汽车充电模式的补充，目前还处于推广初期，主要用户为高端车型及运营车辆。“江铃汽车也会陆续推出换电车型。”刘淑英说。

业内专家分析认为，2019年下半年以来，国内新能源汽车销量增速放缓，补贴大幅度退出，导致当前制造成本难以消化，整车销售价格仍然偏高。同时，由于充电基础设施效率不足、自有停车位欠缺、电网扩容难度较大等，充电桩建设不及预期，于是车电分离的换电模式更加受到关注。

换电模式既存在优势也面临困难

事实上，换电模式之所以能引起关注，根源还在于其相较于充电模式的独特优势。

“让整车和电池彻底分开，可以给用户带来非常巨大的好处。”上海蔚来汽车有限公司电源管理副总裁沈斐表示，换电模式下，用户不用担心电池衰减和寿命问题，将来可以充分享受电池升级技术带来的红利。

“蔚来到目前为止已经销售了超过10万辆车，在70%的用户有家庭充电桩的前提下，用户已经累计换电200多万次，每个用户平均换电20次。这说明用户换电的频率还是比较高的，也说明用户很认可换电的模式。”沈斐说。

换电模式给消费者最直观的感受可能是新能源汽车价格的下降。目前，电池成本约占到电动车成本的25%至40%。宁德时代相关负责人表示，通过换电模式实现车电分离，可使电动车购置成本低于同级别的燃油车，解决买车贵的问题;换电模式可采用小电量电池包，电池租赁费加上电费的成本为同等级燃油车的1/3至1/4，可有效降低使用成本。

不仅如此，换电模式下电池充电时间较为灵活，可以更好配合电网运营，甚至可能进一步发挥调峰作用，降低电费成本、提高用电效率。

不过，换电商业模式也存在亟待突破的瓶颈，其中，标准化成为最大难题。

“电池要做到全行业标准统一，阻力太大了。”有业内人士直言，目前国内换电模式没有形成统一格局，车企之间的电池技术、标准和规格千差万别，换电站建设也处在“单打独斗”阶段，电池大规模流通存在障碍。同时，换电站运营成本高、回报周期长等也是令投资人担忧的问题。

推广换电模式需推进标准化建设

那么，换电模式会成为新能源汽车发展的主流吗?政策层面上，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》指出，“鼓励开展换电模式应用”。

专家表示，换电和充电应该是细分市场的差异化选择，而不是体系内的对抗。预计换电模式在运营端可能会持续壮大，在消费者端还需要不断探索，未来一段时间内，可能会以充电为主，换电为辅。

“不应把换电模式和充电模式对立起来。”沈斐建议，用户密度相对比较大的地方，或者是高速服务区等用户对时间要求比较高的地方，可以做换电站。“而用户停留时间比较长的地方，如小区或者写字楼，该建充电桩的还是要建充电桩。”他说。

专家表示，换电技术现阶段更适合作业时间长的运营车辆，比如出租车或者网约车。这些车辆在设计制造之初可以保持较大的统一性，电池标准化难度不大，而且在车电分离、电池租赁模式下，运营公司购车、用车成本都有可能降低。

“促进换电模式发展，首先要加速电池的标准化。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀说。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚认为，公共领域应依据不同车辆的需求，合理布局充换电设施。“换电模式下一步怎么发展，要从实际出发。同时，我们如果要大规模发展换电，一定要解决好标准化的问题，例如实现大家共用换电站，减少土地的占用。”王秉刚说。