在新能源汽车产业大爆发背景下，动力电池成为了“兵家必争之地”，其中，正极材料作为对电池性能影响最突出，同时也是占电池原材料成本比重最大的环节，产业动态受资本市场密切关注。

站在当下时点，正极材料正在经历新一轮技术迭代与升级，磷酸锰铁锂、钠离子、全钒液流、超高镍，以及固态、半固态电池产业化正陆续展开。除此之外，磷酸铁锂电池是否确认赢下对三元锂电池，固态电池未来是否颠覆行业现有竞争格局也引人瞩目。

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8月中旬，锂电池正极材料研发生产商湖北融通高科先进材料有限公司(以下简称“融通高科”)完成超52.84亿元人民币D轮融资，投资方阵容豪华，包括一汽、东风、上汽、蔚来、小米、广汽等汽车产业资本，也有国家绿色发展基金和国家制造业转型升级基金等大型国家级大基金。

融通高科堪称锂电行业的最大“黑马”之一。“3年时间，从一亿到十亿再到百亿，每年十级跳。”2019年，融通高科正极材料开始量产，2020年营收达到1亿元，2021年营收10.4亿元，今年预估营收110亿元。融通高科董事长何中林向记者表示，明年公司营收预计将达到300亿元，不远的将来可以与湖南裕能一较短长。

作为行业新锐的掌舵者，何中林对行业发展路线有着较为敏锐的认知。他预判，未来5年内，磷酸铁锂仍将占据市场主流，“5年以内，动力电池市场中，磷酸铁锂市占率将在65%；大型的储能锂电池领域，磷酸铁锂市占率将超过95%。”

至于钠离子等其他电池路线迭代，何中林认为，钠离子电池短期内难以实现产业化，预计爆发期在2026年-2027年前后；固态电池8年内难以实现量产。至于三元锂电池、钒电池则各有劣势，钒电池因为对人体剧毒性、三元锂电池因为钴材料的稀缺，二者同样难以成为主流方向。

此外，对于正极上游原材料——碳酸锂价格的飙涨引发的保供难题，融通高科也规划了35万吨的动力电池回收产线，并希望5年以后形成循环，不需要再去因为矿山的短缺受到产业的困扰，他根据国内各地碳酸锂生产测算，碳酸锂价格很难跌到2020年以前的10万元/吨以下价格，因此回收产业有利可图。

谈“跨界”：新玩家难以打破现有竞争格局

电池由四大材料组成，分别是正极、负极。电解液、隔膜。正极材料是四大材料中最重要一环，其较大程度决定了电池的能量密度，此外，从成本来看，正极材料成本占动力电池成本1/3，为所有环节最高，动力电池则占整车成本的1/4左右。

也正因如此，所有锂电池均以正极材料命名，如三元电池、磷酸铁锂电池、高镍电池等等。同样地，风口之下，行业也涌现了众多跨界玩家。

21世纪经济报道记者通过梳理发现，新玩家来自多个行业：钛白粉、磷化工，甚至房地产行业企业都试图跨界入局，其中发布过公告的上市企业包括中核钛白(002145)、龙佰集团、云天化(600096)、兴发集团(600141)、金浦钛业(000545)等。

一众新玩家会不会搅动行业现有竞争格局？市场对新入局者给予股价上反馈同时，投资人也在试图寻找答案。

何中林则表态，他本人不看好风口下后来者的入局，并给出了两点理由：正极从研发到量产时间周期漫长，很可能入局者刚刚摸清行业门道就已经风口不再。其次，正极材料技术壁垒深厚，考验研发能力和管理能力。

何中林介绍，正极材料制造从研发到量产，周期往往要5年甚至更长时间，等到量产之后，原有行业企业拥有了更多技术沉淀，技术路线也可能发生迁移，因此，后来者很难追得上。

以测试环节举例，“带动这个行业崛起的是动力电池。而动力电池光是验证周期要一年半，验证环节就是材料用在电池里面，跑循环1个电池1天最多只能做8个充放电，动力车通常测2000个循环，也就是测250天，这是个最基础的数据。如果是2500次循环一年就过去了。一般来说，我们测一年到一年半时间，很少一年内能结束的。”何中林称。

技术壁垒则体现在磷酸铁锂等正极材料作为电子并非化工材料。何中林表示，电子材料对制造各环节要求要比化工材料高得多。如空气中水分控制、金属颗粒控制、灰尘控制都是工厂要考虑的。

另外，跨界企业其本身行业的技术优势也并不明显。如磷酸企业涉足磷酸铁锂制造拥有原材料——磷酸的制造优势，但何中林认为，市面上磷酸并不缺，另外磷酸成本占磷酸铁锂正极材料成本仅5%左右，因此成本优势几乎不明显。何中林称，此前2015-2016年碳酸锂厂商就曾有过一轮跨界，但最终都以失败告终。

何中林称，从派能科技收购完融通高科的前身企业（上海中新兴）后，其先是经历6年的技术积累，后来自己入主管理整机厂又花了6年时间，总计12年的技术沉淀累积到工艺和厂房设计里面，这才有了当下的融通高科。

“在传统的制造业和我们所看到这些行业，在风口期去追的，基本上都死掉了。就好比爬山，我们已经爬了80%了，这个时候你看到山上有黄金，要从山底下去追，基本上你到山顶上人家已经下山了。”何中林称。

谈技术路线：磷酸铁锂路线5年内将是主流，固态电池8年内不会量产

除了行业迎来跨界潮，正极材料也正经历一轮新的技术迭代与升级，超高镍、富锂锰基、磷酸锰铁锂、钠电池的产业化正在陆续展开，何种技术路线未来将成为主流引发行业激辩。

何中林表示，刚入行时，他们在磷酸铁锂和三元锂电池路线之间做过选择，并最终选择了磷酸铁锂路线。尽管在大规模投资磷酸铁锂路线同时，公司也在2018年实现三元锂电材料的量产以此作为防守，但公司并没有赶上三元锂爆发的风口。但随着补贴时代的结束，2021年开始，磷酸铁锂重新实现对三元锂材料市占率的反超，这也验证了公司路线选择的正确性。

当下节点，何中林认为，因为钴材料的稀缺性，当下钴酸锂已经成为没落行业了。同样的原因，高镍三元材料未来只适合在少量长续航动力电池上，不适合应用在储能上面，因此难以成为主流。钒电池技术路线则因为钒的剧毒性，未来不适合作为主流。

至于当下热点的钠离子电池和磷酸锰铁锂技术路线，何中林则分别给出了各自的一个判断，其一，磷酸锰铁锂导电性和离子迁移速率相比较低，因此电化学性能较磷酸铁锂差，锰元素在电池循环过程中不稳定，造成锰铁锂循环寿命仅能达到2500周，低于铁锂的4000周循环寿命，同时高温稳定性也比铁锂差，因此只适合在动力上用，不适合储能；其二，钠离子电池未来会有两个方向并行主导：层状化合物和聚阴离子。

何中林表示，在明年，磷酸锰铁锂技术路线会迎来一波小高潮，但受制于成本，其总体装机有限，磷酸锰铁锂是侵占了磷酸铁锂和三元的部分市场份额，比例上，明年锰铁锂对铁锂的比例是1:20的关系，整体量还很小。

钠离子爆发期预计将在2026年、2027年左右。何中林表示，融通高科已经做了3年研发，他认为，由于钠离子因为能量密度低，其未来不会在动力电池方向，应用场景在储能。

“钠离子实际是磷酸铁锂的成本减缩方向，聚阴离子钠离子、磷酸锰铁锂的工艺跟现有的磷酸铁锂生产工艺相近，层状化合物与三元生产工艺相近。我们已经在研究把现有产线改造成做钠离子的产线，已经开始攻关了，应该是很容易切换，只需要把环评弄完，很快就可以成行，未来我们会慢慢放弃三元，主攻铁锂、锰铁锂、钠离子三种路线，这是我们的定位。”

至于市场炒作的固态路线，何中林给出判断，预测固态电池8年内不会量产。“现在都是液固的产品，液固里面还是用到磷酸铁锂，固态电池目前没有人能做出来纯固态电池，更没有人能将固态电池产业化……即使固态电池做出来了，或者别的颠覆性技术出现，我们预判磷酸铁锂依旧在一些特定场景竞争力，它的生命周期至少还有10年。”何中林称。

原材料暴涨下如何保供：引产业资本、回收解决供应难题

2020年以来，电池级碳酸锂价格从最低4万元/吨，价格一路飙涨至当前50万元/吨，作为下游，正极材料企业也面临原料成本和供应链的考量。

何中林表示，在整个锂电池产业链条端，正极材料企业是受益于锂矿价格上涨的，上涨对行业企业来说是利好而非利空，相反价格下跌才是利空。

何中林认为，做好库存管理，企业可以不用担心碳酸锂价格的起伏。“下跌时库存尽量小，上涨时可以尽量增加库存。”另外，公司也在引进了上游的产业资本来完成供应链的安全。

何中林认为，原料上涨对行业影响是短期的，等国内期货市场成熟，未来可以用期货对冲的办法来解决价格暴涨暴跌问题。

除此之外，融通高科也在做动力电池回收，通过动力电池回收回收碳酸锂、磷酸铁等材料。公司规划产能高达35万吨/年。

“我们想5年以后，我们可能会完全形成经济循环，不需要再去因为矿山的短缺受到产业的困扰，所以我们把这6家汽车产业资本签进来以后，签了3个协议里面，其中第一个就是电池回收。”何中林表示，按照规划，2027年，听过回收可以实现原料供应的自给自足。

至于磷酸铁锂回收成本问题，何中林表示，融通高科采用了有别于市场的“湿法冶金”技术，用一种逆还原新工艺。至于回收成本问题，何中林表示曾经测算过，做磷酸铁锂电池回收，碳酸锂价格基础线不能跌破10万元/吨，跌破10万元/吨就很难挣钱了。

动力电池回收产业正迎来东风。9月16日。在工业和信息化部今日举行的主题发布会上，工业和信息化部节能与综合利用司司长黄利斌表示，我国动力电池回收利用体系正在逐步完善，下一步将加快出台一批动力电池回收利用国家标准、行业标准。

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