2016年，亿华通以“氢能源第一股”的称号登上新三板，2020年8月在科创板上市。记者注意到,目前公司又正在准备赴港股上市。亿华通欲打造A+H上市的格局是何考量？工作人员表示：“这是根据公司业务发展情况，拓宽融资渠道，以及为了公司股权结构的多元化。”

2019年，亿华通尚且盈利，净利润达6391.64万元；2020年亿华通便亏损，净利润为-2252.36万元；2021年仅前三季度净利润就亏损7075.57万元。财务数据恶化的同时，亿华通与丰田的合作并没有受到影响。

每经记者 朱成祥 每经编辑 陈俊杰

北京冬奥会期间，氢燃料电池大巴大放异彩。被称为“氢能第一股”的亿华通（688339，SH）为冬奥会使用的氢能大巴提供了大量氢燃料电池系统。

氢燃料电池的“心脏”是电堆，虽然亿华通也拥有电堆制造能力，不过，根据公司2020年年报，亿华通2020年增加外购的部分材料部件主要是向丰田通商采购的丰田Mirai电堆，采购金额相应从2418.53万元增加至9541.25万元。

3月7日，《每日经济新闻》记者致电亿华通，对于供应冬奥会车辆的氢燃料电池系统是否使用的是丰田电堆，公司证券部工作人员表示：“对的”，记者询问是否全部使用丰田电堆，其表示：“不是，大部分使用的是丰田电堆。”

2016年，亿华通以“氢能源第一股”的称号登上新三板，2020年8月在科创板上市。记者注意到,目前公司又正在准备赴港股上市。亿华通欲打造A+H上市的格局是何考量?

上述工作人员表示：“这是根据公司业务发展情况，拓宽融资渠道，以及为了公司股权结构的多元化。”

部分电堆系外购自丰田

根据北京冬奥组委发布的数据，冬奥会示范运行超过1000辆氢能源车。在上证e互动平台，亿华通在回复投资者提问时表示：“冬奥会赛事期间所使用的搭载公司燃料电池系统的服务车辆超过700台。”这意味着亿华通在冬奥会使用的氢能源车供应链中扮演着重要角色。

不过，此次亿华通向冬奥会氢能源车提供的氢燃料电池系统，使用的并非全部是其自研的电堆，有部分系采购自丰田。

早在2021年5月，亿华通董事长就在业绩说明会中透露：“关于北京2022年冬奥会的燃料电池汽车示范应用，公司正在与北汽福田、丰田中国等积极开展合作。目前主要是基于丰田汽车的金属双极板电堆。”

亿华通2020年年报中的在研项目显示，“面向冬奥的燃料电池发动机研发项目”拟以北汽福田提供的大巴车型作为基础，搭载公司燃料电池发动机系统，并采用丰田汽车提供的燃料电池电堆及其辅助件，面向冬奥需求共同开发车长为9米和12米的两款燃料电池大巴车型。

国联证券研报显示，在氢燃料电池车中，燃料电池系统是氢能车的核心构成，按结构来拆分主要包括燃料电池堆及辅助系统。从成本端来看，燃料电池系统在氢能车购置成本中占比62%，而电堆成本在系统中占比为62%，是氢燃料电池汽车占比最高的成本项。照此计算，电堆成本占整车成本约38.44%。

亿华通在其招股书（注册稿）中也强调了电堆的重要性：“电堆被称为燃料电池发动机系统的心脏，是燃料电池发动机的动力来源”以及“电堆作为燃料电池系统的核心组成部分，对燃料电池发动机的关键性能和成本具有较大的影响。”

而对于使用丰田电堆的原因，前述公司证券部工作人员表示：“一方面，丰田是北京冬奥会赞助商；另一方面，丰田电堆是金属板电堆，目前公司自己的电堆都是石墨板。”

2020年外购电堆数量大增

要知道，亿华通自身就是一家电堆生产商，招股书（申报稿）显示，其电堆进口占比不断下降。2017年、2018年、2019年，亿华通进口电堆采购金额分别为6757.39万元、5789.46万元和2934.00万元，占同类型原材料采购的比例分别为77.09%、48.62%和16.39%。对此，亿华通表示：“这是因为下属公司神力科技实现电堆国产化，进口占比不断下降。”

另外，亿华通招股书(注册稿)还显示，其燃料电池电堆系“自主生产、开发”，并表示：“虽然对外采购发动机系统核心零部件，但不存在依赖特定采购渠道或单一供应商的情形。”

然而2020年，亿华通再度从自主电堆转向大量外购。2020年年报显示：“公司2020年增加外购的部分材料部件主要是向丰田通商采购的丰田Mirai电堆，具体而言，与上年同期相比，采购价格略有下浮，但是采购数量激增4倍以上，采购金额相应从2418.53万元增加至9541.25万元。”

年报发布后，亿华通便收到上交所问询函，要求其：“补充披露增加外购的部分材料部件的具体内容、价格、数量、来源，说明增加此部分材料部件外购的原因与目的。”

根据回复公告，亿华通进口电堆9541.25万元，占同类采购比例为48.28%。即进口电堆比例从2019年16.39%再度增至2020年48.28%。亿华通表示：“本年度进口电堆采购金额上升主要系与丰田汽车的合作逐步深入开展所致，但公司现阶段不存在对进口电堆的依赖。”

从外购电堆的结构看，丰田占比也迅速提高。2017年，亿华通进口电堆金额为6757.39万元，全部向Hydrogenics采购；2018年为5789.46万元，其中2680.42万元向Hydrogenics采购，3109.05万元向Ballard采购；直到2019年，亿华通才开始采购丰田电堆，当年进口电堆金额为2934.00万元，其中2418.53万元向丰田采购，515.47万元向Hydrogenics采购。

从2019年至2020年，亿华通使用自产电堆比例先升后降，对此，公司工作人员表示：“冬奥会订单是一方面，目前公司是金属板、石墨板电堆两种技术路线平行发展，未来将根据市场需求以及行业发展情况而定。”

与丰田深度合作

此外，外购电堆也影响到亿华通毛利率。根据亿华通港股招股书显示，亿华通销售燃料电池系统的毛利率从2019年的48.2%下降至2021年前三季度的30.8%。原因在于市场竞争加剧，导致每KW平均售价的跌幅超出每KW生产成本的跌幅，以及2021年来自一名主要供应商采购的搭载燃料电池电堆的系统销售不断增长。与亿华通内部制造的电堆相比，该电堆的成本相对较高。

按此表述来看，亿华通2020年进口电堆比例已经接近5成，而2021年外购电堆的系统销售又不断增长。则可能亿华通2021年对外购电堆的依赖并没有下降。

2019年，亿华通尚且盈利，净利润达6391.64万元；2020年亿华通便亏损，净利润为-2252.36万元；2021年仅前三季度净利润就亏损7075.57万元。

财务数据恶化的同时，亿华通与丰田的合作并没有受到影响。早在2020年8月，亿华通就联手丰田等合作伙伴成立了联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，该公司主要基于丰田技术进行全流程开发，联合主要OEM以及亿华通进行零部件以及燃料电池系统开发。其中，丰田持股65%，亿华通持股15%。

2021年，亿华通与丰田的合作从技术开发拓展至燃料电池电堆的生产。2021年6月，丰田与亿华通共同出资组建华丰燃料电池有限公司（以下简称华丰），总投资额约为80亿日元，双方持股各50%。

亿华通在港股招股书中表示：“根据我们与丰田的协议条款及华丰的估计资金需求，我们有意使用自有的现金资源对华丰进行增资，使得华丰得以在中国生产配备金属双极板的燃料电池电堆。与华丰开始生产后，我们计划向此合资企业购买燃料电池电堆，以减少对第三方供应商的依赖。”

另外，亿华通也表示：“我们有意深化与彼等（供应商）的合作、识别替代供应商及追求供应链与资源的纵向整合，以降低原材料成本、确保部件供应及提高产品质量。此外，我们计划通过结盟、投资及收购，以进一步强化供应链。”

可以看出，与丰田合资生产电堆，也是亿华通降低原材料成本的一大举措。那么未来亿华通金属板电堆是否使用华丰制造的产品呢？对此，公司工作人员表示：“这个有一定的不确定性。”

三大股东减持

有趣的是，亿华通与氢燃料电池龙头丰田的合作逐步深入，公司三大股东却开始联手减持。

3月3日晚间，公司收到部分股东出具的《关于股份减持进展的告知函》，获知北京水木扬帆创业投资中心（有限合伙）、北京水木长风股权投资中心（有限合伙）、北京水木国鼎投资管理有限公司-南宁水木愿景创业投资中心（有限合伙）以集中竞价、大宗交易或询价转让的方式累计减持公司股份238.67万股，占公司总股本的3.30%。

减持前，水木扬帆、水木长风、水木愿景分别持有亿华通4.00%、2.94%和2.04%的股权，合计8.98%。减持前，三者也分别为亿华通第二、第五和第八大股东。减持后，三大股东分别持股2.62%、1.70%和1.31%。

据悉，水木扬帆、水木长风、水木愿景执行事务合伙人均为北京水木创信投资管理中心（普通合伙），因而构成一致行动人关系。启信宝显示，北京水木创信投资管理中心（普通合伙）执行事务合伙人为吴勇，吴勇直接、间接持有水木创信53.64%的股份，为其实际控制人。

有趣的是，水木创投（北京水木国鼎投资管理有限公司）并非水木创信股东，但水木创投官网也宣称水木扬帆、水木长风、水木愿景为其旗下管理的基金。其官网显示，水木创投系北京清华工业开发研究院下设的科技成果产业化专业投资机构，累计投资50多个项目，包括中国氢能行业领导者亿华通。

股权结构上看，水木创信反而是水木创投的股东，其持有水木创投30%的股权，北京清华工业开发研究院全资子公司北京水木华研投资管理有限公司持有60%的股权。

当前述三大股东减持之时，3月4日晚间，亿华通又公告称，截至2022年3月4日，包括公司控股股东、董事长、总经理张国强，以及董秘康智等在内的增持主体通过二级市场交易方式累计增持公司股份54558股，占公司总股本的0.08%，合计增持金额为人民币968.15万元，本次增持计划已实施完毕。