今年4月，SEMI(国际半导体产业协会)全球副总裁、中国区总裁居龙参观了一家车企生产线，发现生产线空无一人。生产厂长告诉他，因为缺芯无法开工。

“缺芯既是产能不足的表现，也有从最先进制程到部分关键材料短缺的因素，甚至到封装测试、显示器等各方面都有短缺。”近日在南京举行的2021世界半导体大会上，居龙在发言中如是说。

从去年底以来，一场席卷全球的“缺芯”危机持续蔓延，愈演愈烈。此次“缺芯”影响有多大，何时能够缓解?南方日报记者就此多番采访业内人士。

每台车使用芯片价值将破1万元

一台智能网联汽车上，芯片占比有多大?

英飞凌是一家德国汽车半导体企业，据英飞凌大中华区汽车电子事业部高级总监仲小龙介绍，公司在全球市场占有率达13.4%，排名全球第一。

“之前我们认为，半导体之于整车价值将从300美元攀升到400美元，但现在看来，这个数字还在不断扩大。”他判断，到2022年，这个数字将突破1万元。以雷达芯片举例，2020年国内一款量产车型使用了英飞凌14颗MCU(微控制单元)，明年量产车型还将使用20颗。

根据赛迪研究院最新发布的白皮书预测，车载芯片的数量将在未来5年增长5倍至10倍，芯片价值将增长4倍，全球车载芯片市场规模有望突破1万亿元。

越是如此，芯片缺口越是显而易见。国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹广才列举了一组数据：随着新能源和智能驾驶渗透率迅速攀升，车用芯片市场年复合增长率达到21%。具体来看，无论是合资品牌还是自主品牌，车用芯片进口率高，与之对应的是，国内汽车芯片的产值尚不到200亿元。

6月10日，中国汽车工业协会公布的数据显示，中国5月汽车销量同比下降3.1%，中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，当月销量降低最大的问题是芯片问题，预计6月数据依然不会太乐观。

截至目前，包括大众中国、上汽大众等车企已公开表示，确有部分车型生产受到影响，但车辆交付没有受到影响，正在应对。在更早前的3月，蔚来汽车一度暂停“江淮蔚来”合肥制造工厂生产5天。

广州一家车企研究院负责人告诉南方日报记者，最苦恼也是最防不胜防的是“今天缺三个芯片、明天缺两个芯片”，就得紧急寻找替代芯片，企业非常迷茫。

或还需1年以上时间才能缓解

面对全球性汽车“缺芯”状况，邹广才分析认为是由多重原因造成。首先是市场波动，因为疫情不少行业下调销售预期，汽车也不例外，但从去年第四季度开始，汽车销量反弹非常迅速，位于产业链上游的芯片厂商已经来不及生产。

其次是供需矛盾。当车用芯片呈10%、20%的增长速度时，产能依然保持稳定，“一款车规级芯片要经过2—3年严苛的评价测试才能搭载在车上，其应用门槛非常高。在国际上，汽车电子厂商和整车企业一般都建立了非常稳定的合作关系”。

再次，除了国际政治因素，也有非市场行为造成全行业囤货，“所有企业都在囤芯片，也不管未来的生产会怎样”。

上述广州研究院负责人也表示，日系品牌一度引以为傲的“零库存”在这次受影响更大，过去车厂一般是通过供应商，而鲜少直接与芯片厂商打交道，这也造成中间链条非常长、主机厂对芯片控制权减弱，芯片掌握在各级中间流通环节，“中间商涨了10倍还买不到”。

这种现状会持续到何时?“供应链紧张是全球性的，至少需要1年时间才能缓解。”邹广才说。中国汽车工业协会副秘书长杨中平则认为，缺芯仍然是暂时性的，不必过度解读加剧恐慌。

与此同时，汽车半导体厂商也在加速产能提升。博世汽车电子中国区总裁GeorgesAndary介绍，博世在全球六个地区有所布局，还有一个地区在明年年底竣工，苏州工厂到今年底会扩大50%的产能。

建立产业生态补标准体系“短板”

通过对汽车芯片行业全产业链的梳理，邹广才认为，我国在发展芯片产业时存在几个问题。一是标准体系相对缺失，“现在用的汽车芯片，其测试评价都是参照国际标准，使用上是没有问题，但中国也有很多新技术、新产品要落地，而国际通用标准已经越来越难以满足”。

数据显示，2021年1—4月，世界汽车销量2750万台，其中中国汽车销量874万台，约占全球市场份额的31.78%;一季度全球新能源汽车销量为112.8万辆，其中中国约为51.5万辆。我国已是全球最大的单一汽车市场。

第二是测试认证平台缺失，“目前，我国所有涉及到安全零部件都有认证，唯独芯片没有认证，从芯片级、系统级到整车级进行认证，可以大大节约整车企业使用时间”。

第三是关键产品缺乏应用。邹广才认为，如果芯片企业生产出来了，下游车企并不使用，这些芯片依然只是一块石头，“如果车企愿意应用这些芯片，即便差点也可以快速迭代，下一代电子汽车架构区别于当前的汽车，很多电动部件都是重新开发的，对于国产有很大的机会”。

“对汽车芯片产业而言，并不是简单地成立企业、推出一两个产品，更重要的是建立产业生态，可持续地让汽车芯片产业涌现好的企业和产品。”邹广才提出，解决芯片产能问题，已经不能用“头痛医头脚痛医脚”的思路，而是要重建产业创新生态。

借鉴国际汽车芯片产业发展经验，邹广才注意到，国际汽车芯片产业龙头和上下游大多建立相对松散的联盟，通过长期合作逐渐形成利益共同体，最后变成一个稳定的合作共赢协同机制。这对国内汽车芯片产业的一个启发是，成立联盟发挥“串联”上下游的作用。邹广才透露，目前，在工信部、科技部等部委支持下，已经联合行业超过170家单位，一起推动上下游完成产业链的建设。

无独有偶，在近日举行的重庆车展论坛上，广汽集团董事长曾庆洪也透露，汽车芯片卡脖子问题比手机更加严峻、更加重大，他建议，政府鼓励和支持国产芯片企业自主创新，推动建立国内车规级芯片的标准体系和认证测试体系。而在6月初，广汽集团方面称，芯片短缺对公司生产的影响短期可控，预计下半年芯片供应短缺问题可逐步缓解。(郜小平)