“没有我们打不穿的隧道。如果将来铁路工程需要，我还会义无反顾地去。” 12月3日，驻津央企中交一航局参建的中老铁路正式通车营运。回忆5年鏖战，中交一航局玉磨项目部副总工程师邱朋坚定地说。

中老铁路是“一带一路”建设重点项目，北起云南省昆明市，南至老挝首都万象，全长约1035公里，由国内昆玉段、玉磨段和老挝境内磨万段组成，是泛亚铁路中线的重要组成部分，也是首个以中方为主投资建设运营、全线采用中国技术标准、使用中国设备与中国铁路网直接连通的国际铁路项目。

在“豆腐渣”里挖出隧道

绵延11.6公里的曼木树隧道，是中交一航局施工最长的单线隧道，地质均为凝灰岩、砂岩、泥岩等四、五级围岩。这些石头就像豆腐渣一般，遇水即化、一捻即碎，如何在“豆腐渣”里挖出隧道，成为摆在建设者面前的首要难题。

由于隧道掌子面拱顶为岩堆体，地质多孔隙、结构松、易透水，本身就处于极限平衡状态，一旦遇地下水冲刷，极易发生开裂。2016年，曼木树隧道正洞掘进40米时，地表开裂达40余厘米，导向墙受压后移50余厘米。而施工最惊险的，却是围岩突变。曼木树隧道施工初期的支护变形曾达到1.8米，相当于一般铁路隧道变形的几倍甚至几十倍，支护的钢拱架几乎被挤压成“S”形。

“动态设计是解决围岩等级变化快的最好手段。”项目副总工程师于文涛说，依据相关数据，对施工图进行调整、完善和优化，能够第一时间解决地质复杂、不良地质等突出问题。

在一些施工段，项目团队通过动态设计，借鉴成熟经验，在隧道开挖轮廓线之外加固5米，通过帷幕注浆改变隧道地质，然后重新开挖，安装单层支护。“好比重新换了开挖的地质，原来挖的是软弱围岩，而现在开挖的是混凝土。”技术主办王奋奇解释。在不断创新和总结中，项目团队攻克了多个隧道施工中的难题。

“治水”战役的全面胜利

“涌水！”面对这个难题，很多建设者至今心有余悸。自2016年以来，曼木树隧道累计发生溜塌95次，涌水突泥19次。隧道日涌水量最高达1.2万立方米，可填满5个标准泳池。

曼木树隧道最危险的涌突，发生在2020年8月。伴随着一阵清脆的“咔咔”声，掌子面突现大量涌水，瞬间没过工人肋部，大家第一时间迅速外撤。万籁俱寂后，工人发现，停在不远处的一台罐车早已不见踪影。每提及这些，工区经理景广涛都觉脊背发凉。为快速抽排水，各施工段配置泵站，每天有效作业时间20个小时，日抽排水量最高可达1.3万立方米，有效解决了洞内涌水问题。

相比景寨隧道，曼木树隧道的日涌水量只是“小巫见大巫”。景寨隧道穿越富水破碎岩段足有1.5公里，涌水量是曼木树隧道的6.25倍。

洞内涌水量高峰期时，工人穿着雨衣在齐腰深的水里施工；水量小时也会没过小腿。由于作业面富水，很多炮孔刚打完就顺着孔洞向外喷水。为了顺利安放炸药，工人就用钢筋进行绑扎，在钢筋尾端打弯，使其卡住不被冲走。项目团队专门配备了一台地质钻机“先探再干”，探明地下水状况，再结合探孔情况作业，同时兼顾超前泄水功能，集中引排前方涌水，改善作业环境。

……

2000多个日夜，来自天津的建设者们用5年如一日的执着坚守，贯通了中老铁路的关键线路，把中老铁路从梦想变成了现实，也用汗水和智慧践行了国家战略。