近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了动力电池月度数据，数据显示，9月，我国动力电池销量共计6.9GWhGWh，同比增长18.6%。其中三元电池销售3.5GWh，同比下降17.5%，占总销量50.4%;磷酸铁锂电池销售3.4GWhGWh，同比增长121.1%，占总销量49.5%。

另一组数据显示，9月动力电池装车量6.6GWh，同比上升66.4%。其中三元电池共计装车4.2GWh，同比上升45.1%;磷酸铁锂电池共计装车2.3GWh，同比上升146.1%。

这堆数据提示了一个鲜明的变化：磷酸铁锂电池虽然整体产量占比不如三元电池高，但追赶的势头强劲，正在爆发式增长。在三元锂电池起火事件频繁的当下，磷酸铁锂电池的增长，是否意味着三元锂电池一头独大的市场，即将改变?

再迎春天

自2009年开始，伴随新能源汽车市场逐渐放量的春风，磷酸铁锂电池曾在市场中一枝独秀。然而，随着国内政策引导，新能源汽车企业为追求高额补贴，逐步放弃了对磷酸铁锂的使用，而三元锂电池在电池密度上的先天优势，则造就了其在电动乘用车发展初期成为车企们的不二之选。

一直以来，虽然三元锂电池被认为是未来锂电池的重要发展方向，但是在与磷酸铁锂电池同样的成组条件下，同样的过冲、过热、过放的不利环境，三元电池更容易发生热失控，反应也更为激烈。

相比较而言，磷酸铁锂电池系统在客车领域积累了更多的经验和教训，更成熟，安全性要高。可是，磷酸铁锂电池在高能量密度、长寿命等方面又远不如三元锂电池。

根据公开资料显示，在乘用车领域，磷酸铁锂电池的渗透率在2014年高达40%，但2019年，这个数字已经跌落至不足15%。

然而，风水轮流转。这一情况在今年发生了变化。随着新能源汽车补贴退坡，电池的成本管控成为车企不得不亟待解决的问题，更廉价的磷酸铁锂再次被纳入可选范围当中。

比如电动汽车王者特斯拉，在双节期间宣布了国产Model 3年内第三次降价，标准续航升级版补贴后售价24.99万元，长续航后轮驱动版补贴后售价30.99万元，此次降价根源，正是因为供应链本地化以及新装载宁德时代磷酸铁锂电池。

华创证券指出，与三元材料相比，磷酸铁锂的能量密度略低，但续航里程相当，安全性更好。并且由于不含钴、镍等贵重金属，磷酸铁锂价格的波动远小于三元材料，利于成本管控。

不过也有业内人士指出，这并不意味着磷酸铁锂会在短时间内颠覆三元锂的动力电池主体地位。在高端车型领域，三元电池仍将是各大车厂逐鹿的主要战场之一。中高端车型追求整车性能提升，三元电池更容易满足其在续航里程、电耗、快充性能、空间感等需求，高比能量电池仍将是大势所趋占主要份额，未来随着高比能量电池技术成熟，实现降本后，相对优势将显现。

“以特斯拉为例，对于续航要求高的用户可以选择高价格的搭载三元锂电池长续航，更在意性价比的用户可以选择搭载磷酸铁锂的短续航版本，而且短续航也跟得上市场主流。”上述人士称，这种同一产品明显的高低价位分布，或许也是以后的趋势之一。

双措并举

确实，与特斯拉一样，宁德时代也在做着两手准备。虽然三元锂电池令宁德时代名声大噪，但在发展期间，宁德时代也并没有放弃磷酸铁锂。

按照2019年国内动力电池装机量的分配，宁德时代作为国内电动系统供应商一哥，以51%的市占率排名第一，而其磷酸铁锂的市占率更是高达57%。

在磷酸铁锂快速攀升的今年，宁德时代也依旧选择了继续将三元锂电池作为公司核心竞争力。其中的主要缘由还是因为三元锂材料在潜力上相较磷酸铁锂更具优势。

一汽资本控股有限公司新能源首席研究员宋伟博表示，尽管动力电池技术路线尚未明确，但对于主机厂来说，高镍是长续航里程车型的主流方案。

宋伟博指出，对于短续航里程车型LFP电池可以在满足续航要求的条件下提高安全性并降低成本，但LFP的能量密度极限使其无法在高端产品领域与高镍电池竞争，同时LFP也存在低温性能等问题。三元5系7系材料对比LFP有改善，但考虑续航里程和减重的目标，高镍化是目前最具可行性的路线。

而磷酸铁锂方面，随着“刀片”、“CTP”等技术将磷酸铁锂系统能量密度提升至160Wh/kg。在后补贴时间，市场回归性价比， 具备成本优势的磷酸铁锂路线将重获竞争力。

除此之外，2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》的发布，也带来了些政策方向的转变。“对于未来，动力电池将不再单一以高能量密度引导，而将转为坚持安全第一的原则，兼顾性能、成本与寿命等指标。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚如是说。

电池材料之争依然没有定论，只是从现阶段的研发状况和实装表现来看，在电池安全被纳入综合考量范畴后，磷酸铁锂与三元锂之间的应用差距的确在进一步缩短。